Onze toekomst in de Schipholregio ligt in minder vliegverkeer en méér gezondheid. In een luchtvaart die past bij mens, milieu en natuur.
Vonnis 20 maart 2024 “De Staat handelt in strijd met het Europese Verdrag voor de Rechten van de Mens door omwonenden van Schiphol geen adequate rechtsbescherming te bieden en hun belangen stelselmatig ondergeschikt te maken aan die van de luchtvaart”
De plannen van het aanstaande kabinet lijken helaas ook niet te leiden tot het beschermen van de leefomgeving van de omwonenden. Er ontbreekt nog steeds de fair balance. De afweging tussen hoeveel vliegverkeer Nederland nodig heeft en hoeveel vliegverkeer draaglijk is voor de omwonenden.
Dat gaat ten koste van de gezondheid van de omwonenden. En dat laat RBV niet toe.
Volksgezondheid mag in het luchtvaartbeleid geen sluitpost mag zijn
RBV op weg naar 't hoger beroep
Onze toekomst ligt in een luchtvaart die past bij mens, milieu en natuur.
Procederen kost geld. In het hoger beroep staat RBV niet alleen tegenover de Staat maar ook tegenover vele luchtvaartmaatschappijen, Schiphol en IATA. De route naar het hoger beroep wordt daardoor tijdrovender en dus duurder. De advocaten van Prakken-d’Oliveira moeten hun fantastische werk naar behoren kunnen blijven doen. RBV doet een beroep op iedereen die vindt dat een gezonde leefomgeving rond Schiphol weer de norm moet zijn.
De staat heeft geen gelijk, laat ze dat dan ook niet krijgen. Help mee, groot of klein – jouw steun doet ertoe!
De Staat heeft lak aan het vonnis van 20 maart 2024
Tot op de dag van vandaag handelt de Staat in strijd met het vonnis. Nieuwe plannen van de Staat voor Schiphol zijn een voortzetting, en zelfs een intensivering, van de stelselmatige achterstelling die door de rechtbank zo ondubbelzinnig werd afgekeurd.
Sinds het vonnis is er dus wel veel gebeurd, maar desondanks weinig veranderd. De Staat heeft zelfs besloten dat de luchtvaart weer mag groeien, en de omwonenden zijn bij dat besluit opnieuw de sluitpost.
RBV kiest in het hoger beroep opnieuw voor de aanval
In plaats van serieus werk te maken van het vonnis, is de Staat in hoger beroep gegaan. RBV grijpt het hoger beroep aan om op opnieuw tegen de Staat in de aanval te gaan!
WHO-normen zijn gezaghebbende, wetenschappelijke richtlijnen
Dat de WHO-richtlijnen formeel geen wet zijn, betwist niemand. Maar wie daar blijft steken, mist de kern. Deze normen zijn geen vrijblijvende adviezen, maar gezaghebbende en wetenschappelijk onderbouwde richtlijnen over wat mensen vanuit gezondheidsperspectief aankunnen. Ze zijn het resultaat van een zorgvuldige afweging van gezondheidseffecten, maatschappelijke kosten én economische gevolgen.
Dat leidde tot één heldere conclusie:
1,5 miljoen mensen leven met luchtvaartlawaai boven de WHO normen – 45 dB(A) Lden en 40 dB(A) Lnight –. Dat is meer lawaai dan vanuit oogpunt van volksgezondheid wenselijk is.
Niet alleen een geluidsgemiddelde is een graadmeter voor hinder. Maar…
…ook lawaaipieken,
…ook het aantal vliegtuigpassages,
…ook het ontbreken van rust.
zijn factoren van hinder.
De Staat gaat voor het bestrijden van ernstige hinder en slaapverstoring enkel uit van een jaargemiddelde luchtvaartlawaai, en gebruikt daarbij ingewikkelde modellen. Maar hinder voor de omwonenden wordt niet alleen ervaren in zgn. ‘jaargemiddelden’ (Lden en Lnight), maar zeker ook in bovengenoemde hinderfactoren.
Onderzoek van GGD, RIVM en ILT laat keer op keer zien dat juist het aantal vliegtuigpassages en het pieklawaai bepalend zijn voor ernstige hinder en slaapverstoring.
En toch weigert de Staat structureel deze aanvullende hinderfactoren mee te nemen. Want deze belemmeren de luchtvaart.
Minder lawaaiige vliegtuigen reden voor groei (?)
De Staat is meegegaan in het verhaal van de luchtvaart over zogenoemde ‘stillere’ vliegtuigen. Op papier daalt daardoor het jaargemiddelde aan geluid, wat volgens de Staat ruimte schept voor meer vluchten. In de praktijk zijn deze vliegtuigen nauwelijks minder lawaaiig: omwonenden horen vrijwel geen verschil.
Meer ‘stillere’ vliegtuigen die overvliegen betekent meer hinder, door een deken van lawaai te creëren. Maar de Staat ziet dat niet want die kijkt immers alleen naar geluidsgemiddelden.
Het predicaat ‘stiller’ bestaat alleen in rekenmodellen en is een schijnoplossing die verdere groei mogelijk maakt.
aantal vliegtuigbewegingen: geen keuze maar een plicht
De Staat blijft doen alsof geluidshinder losstaat van het aantal vluchten. Dat is niet alleen ongeloofwaardig, het is juridisch en feitelijk onhoudbaar:
Meer vluchten betekent meer hinder. Dat is wetenschappelijk aangetoond, erkend door toezichthouders en zelfs vastgesteld door de rechtbank. Toch weigert de Staat het enige effectieve instrument te gebruiken: het verminderen van het aantal vliegtuigbewegingen.
In 2022 heeft de Staat zelf vastgesteld dat een luchthaven met 400.000 tot maximaal 440.000 volstaat voor een gezonde economie. Sindsdien is er geen afweging meer gemaakt die de groei tot 478.000 vluchten of nog meer vluchten rechtvaardigt.
Zonder krimp kan de schending van artikel 8 EVRM niet worden beëindigd.
Luchtvaart en het Klimaat
- Dat doelstellingen, vastgelegd in de Luchtvaartnota en het Akkoord Duurzame Luchtvaart worden behaald;
- Om toereikende en afdwingbare klimaatdoelstellingen vast te leggen voor het (vertrekkend internationale) vliegverkeer van Schiphol.